Desguace de Barcos
Al igual que cualquier vehículo, los barcos y embarcaciones también llegan, en algún momento, al final de su vida útil. Del mismo modo deben ser recuperados, reciclados y dados de baja definitivamente en el registro.
Esta es una tarea complicada, pues los residuos que se generan, tanto metales pesados como para la fibra de vidrio tienen componentes que deben tratarse de forma especial. Teniendo en cuenta que un coche tiene un peso medio de una tonelada, de la que llega a recuperarse hasta el 95%. Imagina la cantidad de residuos o de chatarra que se podrían recuperar de un buque o embarcación de recreo en desuso.
Lejos quedan los tiempos donde un barco se hundía al fondo de los océanos cuando llegaba su edad limite.
En todos los puertos hay un apreciable número de barcos viejos abandonados a su suerte que ocupan espacio y amarres sin que sean retirados por nadie. La necesidad de darle fin a estas embarcaciones inservibles, reciclando y colaborando con el medio ambiente y la salud del mar, es una tarea que debe confianzarse a profesionales especializados.
El proceso de desmontar una embarcación y extraer los materiales que pueden ser recuperados debe hacerse en espacios adecuados. Es necesaria la descontaminación y el desguace de embarcaciones mediante la extracción de los materiales peligrosos, como son los aceites y combustibles, aguas de sentina, baterías, líquidos refrigerantes y filtros; también los materiales que puedan ser recuperados, tales como maderas, plásticos, acero y otros metales.
El portaaviones de la armada francesa Clémenceau viajaba concretamente hacia el puerto de Alang (India), la zona de desguace de buques más grandes del mundo. Sólo para que nos hagamos una idea, en esta zona, más del 15% de los trabajadores tienen asbestosis. Las críticas y presiones de diferentes países y ONG que recibió el gobierno francés provocó que el barco retornara para ser desguazado en Francia.
El desguace ilegal de un buque de carga, utilizando métodos propios de la esclavitud, ocasiona, además de este drama humano, una catástrofe medioambiental ya que de cada barco se tiran al mar hasta unos 40.000 litros de aceite que llenan de chapapote las playas de los países asiáticos donde se realiza. La industria naviera, que alcanzó su cenit hace años cuando la economía mundial florecía, construyó grandes buques, que ahora con la merma del transporte marítimo, la crisis y la retirada de petroleros monocasco, son convertidos en chatarra en las playas de India, Pakistán y Bangladesh. Se gesta una lucrativa industria que mueve millones de euros, bajo la responsabilidad de trabajadores que no tienen equipos básicos de seguridad y son reclutados para llevar a cabo un trabajo de lo que las navieras se desentienden, explicó a EFE el director de medio ambiente de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid) Santiago Oliver. La venta mundial de acero para desguazar proveniente de barcos ya vacíos se estima en un promedio entre 6 y 10 millones de toneladas anuales, cantidad que varía en forma inversa al precio del flete (coste del transporte marítimo). El precio de la tonelada de chatarra, sujeto a oscilaciones, suele situarse en 250 euros, si se chatarra lo mínimo, unos 6 millones de toneladas de acero, se genera un negocio que mueve alrededor de 1.500 millones de euros. “La legalidad medioambiental y laboral de los países que lo llevan a cabo es más laxa, en España este desguace sería inaceptable”, ha incidido Oliver. En su opinión, si el desguace de un barco vacío se hiciera en cualquier puerto de Europa, se convertiría en una cifra negativa ya que desmantelar un barco bajo estándares europeos cuesta más. “Se generarían costos para la disgregación del amianto, los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB que superarían con creces los 1.500 millones del valor de esta chatarra.
Esta es una tarea complicada, pues los residuos que se generan, tanto metales pesados como para la fibra de vidrio tienen componentes que deben tratarse de forma especial. Teniendo en cuenta que un coche tiene un peso medio de una tonelada, de la que llega a recuperarse hasta el 95%. Imagina la cantidad de residuos o de chatarra que se podrían recuperar de un buque o embarcación de recreo en desuso.
Lejos quedan los tiempos donde un barco se hundía al fondo de los océanos cuando llegaba su edad limite.
En todos los puertos hay un apreciable número de barcos viejos abandonados a su suerte que ocupan espacio y amarres sin que sean retirados por nadie. La necesidad de darle fin a estas embarcaciones inservibles, reciclando y colaborando con el medio ambiente y la salud del mar, es una tarea que debe confianzarse a profesionales especializados.
El proceso de desmontar una embarcación y extraer los materiales que pueden ser recuperados debe hacerse en espacios adecuados. Es necesaria la descontaminación y el desguace de embarcaciones mediante la extracción de los materiales peligrosos, como son los aceites y combustibles, aguas de sentina, baterías, líquidos refrigerantes y filtros; también los materiales que puedan ser recuperados, tales como maderas, plásticos, acero y otros metales.
El portaaviones de la armada francesa Clémenceau viajaba concretamente hacia el puerto de Alang (India), la zona de desguace de buques más grandes del mundo. Sólo para que nos hagamos una idea, en esta zona, más del 15% de los trabajadores tienen asbestosis. Las críticas y presiones de diferentes países y ONG que recibió el gobierno francés provocó que el barco retornara para ser desguazado en Francia.
El desguace ilegal de un buque de carga, utilizando métodos propios de la esclavitud, ocasiona, además de este drama humano, una catástrofe medioambiental ya que de cada barco se tiran al mar hasta unos 40.000 litros de aceite que llenan de chapapote las playas de los países asiáticos donde se realiza. La industria naviera, que alcanzó su cenit hace años cuando la economía mundial florecía, construyó grandes buques, que ahora con la merma del transporte marítimo, la crisis y la retirada de petroleros monocasco, son convertidos en chatarra en las playas de India, Pakistán y Bangladesh. Se gesta una lucrativa industria que mueve millones de euros, bajo la responsabilidad de trabajadores que no tienen equipos básicos de seguridad y son reclutados para llevar a cabo un trabajo de lo que las navieras se desentienden, explicó a EFE el director de medio ambiente de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid) Santiago Oliver. La venta mundial de acero para desguazar proveniente de barcos ya vacíos se estima en un promedio entre 6 y 10 millones de toneladas anuales, cantidad que varía en forma inversa al precio del flete (coste del transporte marítimo). El precio de la tonelada de chatarra, sujeto a oscilaciones, suele situarse en 250 euros, si se chatarra lo mínimo, unos 6 millones de toneladas de acero, se genera un negocio que mueve alrededor de 1.500 millones de euros. “La legalidad medioambiental y laboral de los países que lo llevan a cabo es más laxa, en España este desguace sería inaceptable”, ha incidido Oliver. En su opinión, si el desguace de un barco vacío se hiciera en cualquier puerto de Europa, se convertiría en una cifra negativa ya que desmantelar un barco bajo estándares europeos cuesta más. “Se generarían costos para la disgregación del amianto, los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB que superarían con creces los 1.500 millones del valor de esta chatarra.
